集装箱市场面临繁荣后的巨浪  

集装箱运输市场几十年来已经习惯了周期性，在2021年和2022年经历了前所未有的高峰，运价和利润均创下历史新高。

但随着消费者开始减少高额商品支出，在全球经济受到通胀冲击和利率快速上涨的背景下，需求大幅放缓。因此，主要贸易航线的即期汇率迅速下降。但接下来的新船投资浪潮将在未来几年变得引人注目。

2023年集装箱贸易将萎缩，但到2024年将适度回升  

由于集装箱不仅包含食品和非食品消费品，还包含资本设备、半成品和原材料，因此与全球贸易高度相关。但最近集装箱运输量走势极端。在商品消费者激增和提前订购以确保交货之后，2022 年空箱数量激增已经是市场环境恶化的信号。消费正常化和去库存的结合导致销量下降。由于对俄罗斯的制裁，欧洲港口也面临挫折。自 2023 年上半年以来，欧洲最大的集装箱港口鹿特丹、安特卫普-布鲁日和汉堡（前往俄罗斯的转运港口）的集装箱数量也有所下降。

正常化的过程仍在继续，尽管经济放缓继续压制前景，但我们预计集装箱贸易需求从年中开始会轻微改善，2024年将回到约3%的增长率。

集装箱现货运价恢复至接近疫情前水平

2023 年上半年，综合集装箱指数 CCFI 继续下滑，接近疫情前水平。经通胀修正后，6 月份上海-欧洲航线的现货运价实际水平低于疫情前。即期费率较四年前略高，但欧洲 2023 年总体价格水平已上涨 15% 以上，这意味着每 40 英尺集装箱 2，000 美元的实际价格现已接近 1，700 美元。

上海-美国现货运价也是如此，东海岸运价受到西海岸港口向东海岸港口转移以及巴拿马运河限制的刺激。从中国到世界其他地区（例如南美）的运价也表现出更强劲的弹性。

4,500至8,500 TEU中转船和为期6至12个月的集装箱船租金显示出需求相对强韧，高于疫情前的水平。尽管Harper-Petersen 指数所显示，目前租金似乎已触底，但这可能是因为下半年的预期需求回升，而更长期的租金表现相对疲软。

船东签署长期合约导致2023年利润下滑滞后  

超过50%的集装箱周转量是按照船东的长期合约提供的。对马士基(Maersk)而言，在2022年全年，这一比例高达70%左右。大部分在高峰期订立且将于2023年上半年到期的合约，新签署的合约价格大幅下滑。因此，急剧下跌的市场价格预计将在2023年上半年逐渐影响总运营成本。供应端压力可能会导致2023年营业额出现负增长，与此同时，产能约束力量和外部影响因素也将发挥作用。

新增运力在低潮中掀起波澜 

集装箱航运兴隆之年带来大量新(大型)集装箱船订单。预计2023-25年间交付的新船占已安装船队总载重的27%。

下单运力低于2008年金融危机前高峰期，但现在的船队规模已大幅扩张。考虑到全球供应链一体化的趋势已经结束，这仍可能是一个更具挑战性的时期。

另一方面，集装箱行业比 20 年前更加团结。三大集装箱班轮联盟获准在欧洲运营，至少到2024年4月25日欧洲和英国现行集体豁免到期为止（2M将于2025年解散，海洋联盟和The Alliance计划继续至2027年） 。

三大集装箱巨头表现如何？

♦ 赫伯罗特

5月，赫伯罗特报告称，由于全球持续的去库存趋势，2023年第一季度国际集装箱运输服务需求疲软，导致运输量下降和运费下降。一季度，公司货运量同比下降4.9%，平均运价同比下降27.9%，营收同比下降 32.7%，EBITDA（税息折旧及摊销前利润）同比下降 55.2%。

♦ 马士基

马士基在第一季度按年收入和EBITDA下降，与行业动向走弱相符。今年第一季度，该航运公司的收入同比下降26.4%，EBITDA同比下降56.3%。虽然第一季度的业绩与去年大幅下滑，但该公司仍预计第一季度将是全年最好的一个季度。

♦ CMA CGM

CMA CGM公布了2023年第一季度业绩，延续了去年第四季度的趋势。第一季度营收同比下降 30.2%，EBITDA 同比下降 61.3%，运输量同比下降 5.3%，每标准箱平均收入同比下降 37%。